一句话总结今年的车市，就是焦虑与火热并存。
随着乘用车销量下滑，竞争又一次加剧，所有人都要面临生存危机。但同时，新能源渗透率则是连创新高，如今已经突破60%大关。
两相对比之下，注定会形成有人欢喜有人忧的局面。
5月交付量突破8万的零跑，无疑是逆势中上扬的那个。
6月18日，零跑宣布全球交付超150万辆。用初具规模的销量成绩，为自己争取到了下一轮竞争的入场券。
其中，立下汗马功劳的正是定位10-20万的C系列：用5年80万辆的总销量，打下了零跑的半壁江山。甚至零跑自己的员工，都有不少选择了C系列。
前段时间的焕新发布会上，朱江明也坦言：“30年后，如果零跑还在，C系列一定也在。”
言下之意，只要零跑没倒闭，定位10-20万级的C系列，一直都是零跑的支柱车型。
那么，C系列为什么对零跑这么重要？站在150万辆的节点上，零跑又将何去何从？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. C11，零跑的生与死
如果大家还记得，尽管零跑已经跻身新能源第一梯队，但在造车路上走过不少弯路，也遇到过挫折和低谷。
5年前零跑推出C11的时候，正是零跑最艰难的时间点。
在那之前，零跑只是一家平平无奇，甚至被很多人看衰的新势力。
零跑的第一款车S01因为双门四座的定位和怪异的造型，在2019年只卖了1086台，根本没办法持续提供造血能力。
后续的纯电代步小车T03虽然销量还不错，但成功是因为电气化对燃油车的降维打击，很难提升零跑品牌影响力，更无法打消外界“零跑能不能造好车”的质疑。
据说最惨的时候，零跑账上只剩下1.6亿现金，工资都快发不出来了。是朱江明和大股东傅利泉自掏腰包，才让背水一战的零跑爆发了惊人的力量。
而零跑真正意义上的第一个起点，正是C11。
不夸张地讲，是C11奠定了零跑的定价策略和商业模式，也为零跑造车打下了最初的基础。
这不仅因为C11看起来是一台能走量的“正经车”，更因为它配置越级的产品逻辑，彻底颠覆了外界对零跑、乃至对新能源车的认知——
原来新能源并不只是靠补贴才能从燃油车手中抢市场，而是能打破传统品牌泾渭分明的定价体系，把豪华配置和科技配置，下放到普通家用车的价位！
能满足用户“既要、又要、还要”的购车需求，才是新能源车真正的核心竞争力。
基于成本定价、追求薄利多销、用规模化效应带来毛利的操作，后来被零跑归纳为“物超所值、好而不贵”。
它不仅让C系列在竞争最激烈的10-20万级市场中脱颖而出，也成了近几年车企们的主流打法。
某种程度上，甚至可以说没有C系列打下的底子，就没有零跑的今天。
02. 零跑，要成为中国的丰田？
在车市发展日新月异的今天，不仅新车上市周期短、产品迭代速度快，一款新车被市场抛弃的速度……同样可以很快。
有些车从惊艳亮相、上市即爆单、再到无人问津，甚至只需要短短的几个月。
而零跑C11自推出至今已经过了5年，依然能有大几千台的稳定销量，不得不说确实是一款难得的长寿车型。
但对零跑来说，C11仅仅“活着”可不够，还有着更高的期待：希望让它能和丰田凯美瑞一样，成为新能源时代的车坛常青树。
一个冷知识，丰田凯美瑞于1982年问世，2006年的第六代车型由广汽丰田实现国产化，国内总销量超270万辆，至于全球累计销量更是早已突破2000万辆。
让零跑C11比肩丰田凯美瑞，确实野心不小。
可话又说回来，早在2017年，朱江明在接受采访的时候就曾经说过，“零跑的目标是成为中国的丰田。”
彼时，零跑连第一款车都没造出来，关注度也明显不如头部的“蔚小理”。朱江明的豪言壮语，甚至都成不了媒体见刊的大新闻。
谁承想，一晃9年过去，朱江明的想法一直没有变过。
只不过这一次，无论是零跑蒸蒸日上的销量规模，全球化的进程，还是成本定价、效率至上的造车逻辑……零跑和丰田之间虽然还有很大的差距，但在肉眼可见地缩小。
而另一个事实是，步入新能源时代之后，所谓“常青树”的定义，也和之前不同了。
在燃油车时代，新车一般遵循“每年改款修修补补增减配置，三四年中期改款提升动力、重新设计外观内饰，6-10年大换代、整车更新架构全面焕新”的逻辑。
一句话形容，就是“挤牙膏式”升级。
对车企来说，慢节奏能让每一代车型都有充足的时间沉淀口碑，还能拉长新车的生命周期，更容易收回前期的研发成本。
相对保守的技术升级方案，也能带来更高的可靠性，减少因产品故障导致的召回和销量崩盘。
对用户来说，无论是刚换代时体验到最先进的技术、每次改款时逐步增加的配置、还是即将换代前的巨额优惠，任何一个时间点买车都能有爽点。
所以燃油车时代那些长寿车型，提供的是几十年如一日、稳定可靠的消费惯性。
但到了新能源时代，外部环境发生了翻天覆地的变化。
电气化、智能化处于飞速发展阶段，新技术、新功能如雨后春笋般涌现，迭代速度史无前例地快。
电池的能量密度、电驱和发动机的能耗、芯片的算力、辅助驾驶的新鲜体验、乃至冰箱彩电大沙发这些功能配置……甚至每半年，就会迎来一次史诗级升级。
这也导致了，车企要想避免“上市即落后”，就只能下场拼速度。
一款新车可能不到1年就要改款，大换代更是只要3-4年。再叠加技术升级带来的成本降低，无奈背刺老车主，也成了常有的事。
因此，新能源时代要想打造“常青树”，实际对车企提出了极高的要求：
要想产品力不落后，研发能力和市场反应速度，必须全都得跟上。
而这一点，刚好是零跑的优势。
零跑高级副总裁曹力在采访中表示，零跑内部对产品研发团队有一个硬性要求，即每年的改款必须增配不增价。
假设每次改款都要升级1万块配置，但产品不能涨价、甚至还要降价，实际是在倒逼研发团队进行创新，从而弥补增配带来的成本缺口。
在这个过程中，零跑的全域自研起到了非常重要的作用，也是零跑最大的杀手锏。
从去年开始，零跑除了三电零部件之外，像是车灯、座椅、压缩机、AR-HUD这些高附加值的核心零部件都在自研自制，比例占到了整车BOM的65%，据说明年要干到80%。
这次C系列焕新增加的前排双零重力座椅、60英寸AR-HUD，就都是零跑自研自制的。
而零跑C11迭代至今，最新的2027款与初代的2021款，虽然外观看来变化不大，但车内三电、辅助驾驶、底盘等各方面，都有了相当大的改进和提升。
想成为中国的丰田凯美瑞，零跑C11至少还要再维持热销30年。
但至少，零跑坚持的长期主义，让这个目标看起来不再是空中楼阁。
03. 清醒的克制
除了全栈自研之外，零跑身上还藏着一个标签，务实。
一个细节是，零跑C系列的发布会场地并没有选在总部所在地杭州，也没有选在国际化大都市上海，而是定在了义乌，浙江省金华市下面的县级市。
据不完全统计，已经是零跑第三次在这里开发布会了。明天的零跑D99上市，也会在这里举办。
之所以选择这里，原因也很简单：
零跑不花不该花的钱，也不做当下见不到回报的事，一切以效率至上。
一个例子是，朱江明早在2019年，就在台上展示过零跑与大华联合研发的智驾芯片、单颗算力4.2TOPS的“凌芯01”，是新能源圈子里第一个手举芯片的人。
搭载双芯方案的零跑C11，成了第一台搭载车规级自研芯片的中国车型。累计装车超30万颗的凌芯01，也为零跑省下了一大笔可观的零部件采购费用。
但后来，零跑却并没有选择all in辅助驾驶，而是先跟随。
毕竟，无论是后来的BEV算法+Transformer、端到端、还是现在的VLA大模型和世界模型，都需要在人才储备、算力中心上作出巨量的投入。
相比于在辅助驾驶上追求极致，还不如在用户感知更明显的座舱和价格上面做文章。
股票配资在线而到了当下这个阶段，考虑到行业里已经有多达14款成熟的智驾芯片、供过于求，采购才是更加经济的选择。
等“哪一天零跑真的达到了丰田的规模”，再考虑自研高算力的智驾芯片。
不会盲目扩张的清醒认知、和根据需求行动的方式，正是零跑最大的优点。
这份克制，给这家底子并不算厚的新势力，赋予了更长的“血条”。
正所谓时间会带来机会。坚持10年的全域自研为零跑打下了基础，而当下的销量，又给零跑的未来创造出了更多的空间。
今年三季度，零跑还会再召开一次技术日。
元股证券:ygzq.hk期待到了那天股市走势，零跑会带来新的战略规划，以及更加重磅的技术创新。
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