撰文 | 吴 静
编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
“在驾驶环境非常简单的时候，智能辅助驾驶的表现特别好，但是一遇到特别复杂或者从来没有见过的场景，以及极端天气的时候，它会直接退出，把方向盘丢给你。从法规上讲，这完全合规，但对于人类而言，这恰恰是最不安全的。”
2026年6月15日，理想汽车“Livis Day软件与具身智能发布会”上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想点出了当下辅助驾驶最致命的一个瞬间。
他还给出一个数字：接近一半的智能辅助驾驶事故，都发生在“接管”的那一瞬间——驾驶员毫无防备，却要去迎接即将发生的危险。
李想说这番话的场合，本身就是理想汽车的产品发布会。同一天他发布了自研芯片马赫M100（5纳米车规级工艺，单芯片算力1280 TOPS）以及自研的马赫VLA大模型和行业首次上车的3D ViT视觉模型，核心卖点就是“更早感知风险，更快做出避险动作”。
他诊断的病，恰好是他声称自己已经开出药的病。这个利益位置读者应当知道。但他的逻辑本身不是教人怎么在两秒内接管，而是让系统别只给两秒——和本文的判断指向同一个结论。
不过，李想没有回答一个问题：搭载马赫M100和马赫VLA的理想汽车，在同一类施工改道、夜间高速这样的极端场景下，能比两秒多给出多少秒？
而李想口中“直接退出，把方向盘丢给你”的那一瞬间，一年多前已经在安徽的一段高速上，以最惨烈的方式发生过。
2025年3月29日22点44分24秒，德上高速池祁段，一辆小米SU7标准版以116公里/小时的速度开着NOA领航辅助行驶。事发路段正在施工，自车道被路障封闭，改道至逆向车道。这一秒，系统发出风险提示“请注意前方有障碍”，同时开始减速。
一秒后，22点44分25秒，驾驶员接管，车辆进入人驾状态，方向盘向左打了22度，刹车踩下三成。再过一到三秒，车撞上隔离带水泥桩，碰撞前系统记录到的最后时速约97公里。车上是三名应届女大学生，结伴去参加第二天的事业编考试，全部遇难。
从系统提示到碰撞，约两秒；从人接管到碰撞，只有一秒。上述时间线来自小米汽车向警方提交、并对外公布的数据。事发时，车辆处于L2辅助驾驶状态，小米客服事后强调，SU7全系搭载的都是辅助驾驶，必须车主时刻关注、随时准备接管车辆。两秒提示，完全合规。
“完全合规”四个字，正是这道悖论的法律内核。
2024年9月29日发布实施的推荐性国家标准GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》规定，系统发出接管请求后，必须给驾驶员不少于10秒的响应时间，否则就应当自己执行最小风险策略。
问题在于，这条10秒规则只管L3及以上的自动驾驶系统，而且只是推荐性标准。小米SU7和市面上几乎所有家用车一样，搭载的是L2级辅助驾驶，不在这条规则约束范围内——所以它给出两秒，依然合规。一条写在纸上的10秒标准，恰恰够不到那套真正夺走三条人命的系统。
但10秒和2秒的差距，表面上是安全窗口的长短，本质上却扯下了当前技术的遮羞布：它直接证明了目前的智驾系统依然存在巨大的感知盲区。
在真实的人机工程学研究中，当人类驾驶员处于脱手、脱眼的分心状态时，从听到警报到大脑理解险情，再到做出规避动作，通常需要2到3秒的生理反应时间。高速行驶时，这一时间还会被进一步拉长。一套只能在碰撞前两秒才发出提示的系统，恰恰坐实了它自己没有提前看见危险、全天候全场景避险的能力。
这就推出一个被现行机制彻底颠倒的结论：系统越弱，留给人的时间越短；而留给人的时间越短，人越无能为力。
一套连自己都要到最后两秒才看清危险的系统，恰恰是最没有资格在那个千钧一发的瞬间把方向盘甩给反应更慢的人类的，因为它交还的，是一个连它自己都已经来不及解决、人类更不可能解决的难题。
技术越好，人性的陷阱越深
必须承认的是，从传统L2到L2+，再到如今包含城市NOA的L2++，中国智能驾驶经历了一场实打实的工程技术飞跃。
这绝非车企凭空捏造的营销噱头。传统的L2只是死板的车道保持，司机依然处于高强度的驾驶状态；到了L2+阶段，高速NOA已经能帮人类搞定漫长的长途远行；而如今最顶级的L2++系统，在端到端大模型的加持下，已经可以轻松应对无保护左转、环岛博弈以及地库泊车等高难度城市场景。
在99%的常规路况下，L2++确实表现得像一个经验丰富的“老司机”，能给用户带来极具颠覆性的轻松出行体验。
然而，智驾系统越是表现得如此完美，人性的陷阱就挖得越深。这正是高阶辅助驾驶最残酷的心理学悖论。
心理学和人机工程学规律证明：当一个系统在99%的时间里都表现得无懈可击时，人类的警惕性必然会不可遏制地彻底崩溃。哪怕屏幕上弹出一万次“请双手紧握方向盘”的警告，司机也会在身体本能的驱使下放松神经，开始刷手机、聊天、走神。
事实上，高度聪明的L2++系统也在技术上“默许”并纵容了人类的这种懈怠——因为平时它根本不需要你干预。
于是，传统L2没能制造的幻觉，被体验极佳的L2++完美地制造了出来。
这就让高价购买L2++的消费者，陷入了一个极其畸形的“监工困境”：如果你想享受L2++带来的科技红利，你就必须对抗人类的生理本能，在车辆开得极其丝滑的几十公里里，像个严苛的监工一样双眼死死盯着路面，时刻防备它在零点几秒内突然崩溃。如果为了安全你必须全程高度紧张，那这种“人机共驾”的疲劳感甚至超越了自己开车。
如果高阶智驾的终极代价，是要求人类用更反人性的专注力去为机器的偶尔“断联”擦屁股，那么对于普通消费者来说，这种“越好用、越危险”的L2++系统，在底线安全上，反而不如功能简陋、但绝不给人类放手幻觉的传统L2系统。
L2++背后的“规则套利”
为什么车企不直接推出全国可用的L3级系统，非要卡在L2++的字眼里做文章？行业里很多人将其归结为车企“逃避责任”。但更客观的现实是，这是一场受制于现实法规进行的精密的“规则套利”。
当前市面上所有家用车型搭载的，均为L2级辅助驾驶。根据国标GB/T 40429《汽车驾驶自动化分级》，L2级系统只起辅助作用，驾驶员是法定唯一驾驶主体、第一责任人。换言之，系统没有独立处置全部危险、全权接管车辆的法律权限。
2025年7月23日，公安部交通管理局局长王强在国新办发布会上重申了这条边界：市场上销售的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能，驾驶人才是最终的责任主体；一旦“脱手脱眼”，可能同时面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重风险。
客观而言，在现行法规下，车企根本无法将一辆真正的L3级自动驾驶汽车卖给全国各地的普通消费者。因为一旦跨入L3，意味着系统激活期间的事故责任将由车企承担。
国家对L3的审批之所以如此严苛，将其死死限制在特定城市和低速路段，恰恰解开了L2++与L3的矛盾——因为在拿掉“人类免责金牌”之后，目前的自动驾驶技术在全天候、全场景下的底色依然是“不完美”的。
机器在环境感知、数据运算、应急响应速度本就远胜人类，但算法模型无法覆盖现实中所有极端边缘路况，车辆感知容易在非常规障碍物面前漏检、误判。
例如小米SU7标准版采用纯视觉方案，没有激光雷达，其AEB自动紧急制动按官方说明并不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物，这正是夜间高速施工改道场景的盲区。
智能驾驶芯片厂商黑芝麻智能CMO杨宇欣对《汽车商业评论》表示，这套机制本质是技术边界带来的必然选择，受算法、算力、传感器硬件多重条件约束，系统无法覆盖全部道路场景。
上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官黄少堂的判断更直接：主要还是合规考量在先。
国家为了保护消费者，不允许车企用不成熟的技术去承担无限放大的生命风险。首批获准试点的L3车型（如长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S6）不仅被严格限定在指定城市的指定路段运行，且最高车速被限制在50公里/小时和80公里/小时。
这就让车企陷入了一个商业困境：如果老老实实做L3，不仅研发成本高昂，车辆还只能在几个城市的几条街上慢吞吞地开，这在白热化的市场竞争中根本卖不上价。
为了打破这种地域和速度的限制，把高阶智驾当作核心卖点推向全国，车企找到了最完美的解法：坚守L2/L2++定级。
只要法律身份依然是L2，车企就可以绕过L3严苛的安全审查，敢于在全国范围内开放复杂的城市领航辅助功能，并在营销上大肆宣传“L2++”的卓越体验。
《2026自动驾驶生态报告》指出，L2.9/L2++系统具备从出发车位到目的地车位的全场景覆盖能力。因为有车主坐在方向盘后作为随时合法的“兜底侠”，车企既享受了技术带来的高溢价，又拥有危险时刻一走了之的“合法罢工权”。
强制性国标
工程界对于“系统该不该在退出前自己先做点什么”早有答案，那就是源自功能安全标准ISO 26262的最小风险操作（MRM）：当系统或用户都无法执行驾驶任务时，系统采取靠边停车、保持车道减速、打开双闪等措施降低风险。
机器在交出方向盘之前，本可以先替人类拖住几秒钟的风险，这件事在工程上从来不是难题。难的是，MRM一旦被允许执行，系统就已经在事实上完成了一段动态驾驶任务的决策——这正是L3的责任范畴，不是L2级系统被许可做的事。
技术上能拖住风险的那个动作，法律上却是谁都不愿意主动认领的责任，这才是悖论真正的根源。
惨惨血案频发之后，监管层终于重拳出击，从两头同时动手：
第一头，掐灭幻觉的源头。
2025年4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开会议，明确要求车企在宣传中不得使用“自动驾驶”“智驾”“高阶智驾”“解放双手”等容易引发误解的措辞，统一改用“（组合）驾驶辅助”；对L2级系统，连“接管”这个词都不准用，“脱手”“脱眼”也要换成更克制的表述。语言本身，不再允许车企暗示用户：你买到的是一辆能自动驾驶的车。
第二头，把“先拖住风险”从行业自觉，变成强制条款。
元股证券:ygzq.hk
2025年9月17日，工信部就强制性国家标准《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》公开征求意见；标准于2026年4月进入报批稿公示，拟于2027年1月1日正式实施。注意这次是强制性标准，针对的正是L2级组合驾驶辅助系统，弥补的恰恰是旧规则够不到的盲区。
标准新增了一项关键能力，叫风险缓解功能（RMF）：当系统检测到驾驶员没有及时响应安全提示、或系统自身出现故障时，必须在危险发生前或刚发生的初期主动控制车辆状态，先把风险压下去，而不是简单地把方向盘扔回去。
标准还给出了具体的时间刻度：驾驶员手部脱离方向盘5秒，系统必须提示，10秒未纠正升级为警告；视线脱离路面5秒，必须触发回归提示。标准同时新增了一条禁用机制：如果驾驶员频繁、长期脱离动态驾驶任务导致系统执行了风险缓解功能，系统必须对功能实施限时禁用。这把“当自动驾驶用”这件事，从体验问题变成了真实的使用成本。
车企的“体验补丁”
在强制性国标落地之前，部分车企已经自己动手，试图缝补“退出生硬”这道伤口。
2025年5月28日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏发布了“无感人机共驾”技术：驾驶员轻掰方向盘介入，系统确认意图后会在不退出辅助驾驶的前提下重新规划路线，不再是“人工干预即强制退出”的单一逻辑。
2026年6月13日，轩辕同学巨浪-铃轩联合6期的课堂上，奇瑞汽车开阳实验室CTO刘浩也分享了奇瑞正在研发的“防抢方向盘”方案：在系统判断要退出前，先综合检测驾驶员是否处于有意识可控状态，避免无意识的手部晃动触发误接管、误操作，并解决人车风险判断冲突时控制权优先给谁的问题。
这类补丁解决的是体验层面的两个具体麻烦——退出太生硬，误触发太频繁。但它们解决不了“谁该为风险缓解的最后一步买单”这道结构性的责任题。技术补丁能让接管这件事变得不那么难受，却不能让系统在退出前主动替人类拖住风险——那一步，仍然只属于法规愿意承认的等级。
当一套系统真的要在危险面前替人类扛住责任，它需要的不是一句更克制的宣传文案，而是冗余的传感器、冗余的制动转向执行机构、数年的工程投入，以及一张随时可能被吊销的专用车牌。
北汽研究总院智能网联中心主任冯硕透露，从启动L3项目到最终获批，北汽用了整整四年时间——靠的是硬件冗余，不是宣传话术。
要破解这道生死悖论，不止靠宣传，还靠一项2027年才正式生效的强制性国标，靠一块随时可能被收走的专用车牌。但截至目前，真正被允许在危险面前为自己负责的试点车辆，不仅限速、而且只能开在划定的特定路段上。
其余市面上绝大多数搭载城市领航辅助的车型，仍然要在两秒之内集合竞价，把方向盘还给一个可能根本没准备好接它的人。就像2025年3月29日那个夜晚，德上高速上的那一秒。
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